“一带一路”中“海上丝绸之路”是重要路线，是什么样的船支撑起这样的航路？12月13日下午，应中国科学院大学人文学院黄荣光教授的邀请，原海洋出版社有限公司副总编辑、福建师范大学特聘教授刘义杰老师以《“海舟以福建船为上”——我国古代海船之流变》为题，通过腾讯会议线上开讲。本次讲座由黄荣光教授主持，吸引约200名同学听讲。
我国古代海上丝绸之路已有2000多年的历史。海上丝绸之路中的海船始于8000多年前的跨湖桥独木舟，渐尔发展成各种形制的海船。但唐中叶以前，来往于我国主要港口的番舶（海舶）实为域外船舶；随着指南针在航海中的应用和水密隔舱技术的成熟，五代以后，通行海内外的海船便以福建船（福船）为主并一直延续到近代；“海舟以福建船为上”，出自北宋漕运总管吕颐浩的奏折《论舟楫之利》。福船是我国古代帆船三大船型之一，是我国古代海船的代表。其外的沙船和广船，同样在海上丝绸之路中承担着重要的角色。
刘义杰老师首先介绍了中国船舶的发展史。《淮南子》中“古人见窾木浮而知为舟”的说法，记录了人类对自然现象产生深刻认识后造出独木舟的过程。我国最早的独木舟发现于距今8000年前的浙江萧山跨湖桥遗址，独木舟上清晰的火烧痕迹体现了当时的造船技术。距今7000年的河姆渡遗址，已经发现了可以在近海航行的独木舟。到了距今4000年前，广东珠海宝镜湾岩画上的船舶图画表现出当时已经实现了海上航行。
进入历史时期，自西周以来，各朝代均设有管理舟楫制造的官员，以“都水”为主要称呼，与主管通商的“市舶司”权责有别。西周时作为海上通行证的“舟节”的发现，说明当时的海上航行已为常见。根据地区对出海船舶油饰的颜色做出规范的制度一直延续到清末，显示出一种持久的严密的船舶管理机制；明末清初出现在日本长崎港的红头船就是来自广东的船舶。
广州出土的东汉陶船模配件齐备，前有碇，后有尾舵，上有蓬，应是内河用船。东晋顾恺之的洛神赋图中的双体船，从技术上说无法下水使用，是艺术加工的产物。唐代文物上船只图案丰富，但几乎不见帆船，敦煌莫高窟第45窟“观音救难图”中的船只在唐代瓷器上有所描绘。1998-1999年，印尼勿里洞岛北部海域发现一艘唐代沉船，出水文物67000多件，其中98%为中国陶瓷，沉船为典型的阿拉伯缝合船，缝合工艺导致这种船很容易漏水。
安史之乱前，中国出现的海船以外国船为主，中国制造的船只大多在内陆航行。唐代大量西行求经的僧人都由斯里兰卡乘船回国。《唐大和上东征传》记载，“鉴真于天宝七载（748年）见广州江中有婆罗门、波斯、昆仑等舶，不知其数，并载香药、珍宝，积载如山。其舶深六七丈。师子国、大石国、骨唐国、白蛮、赤蛮等往来居住，种类极多。”其中“舶”专指大船。
北宋末，宋高宗为躲避金兵追杀逃至海上，北宋政府集结各地船只于杭州湾勤王。宰相吕颐浩负责调度船只，向宋高宗上奏《论舟楫之利》:“臣尝广行询问海上，北来之人皆云：南方木性与水相宜，故海舟以福建船为上，广东、（广）西船次之，温、明州船又次之。北方之木与水不相宜，海水咸苦，能害木性，故舟船入海不能耐久，又不能御风涛，往往有覆溺之患。”记录了当时三种主要船型并做评比排序。
明代宋应星《天工开物》为船舶分类设计了三种方案：“凡舟，古名百千，今名亦百干。或以形名（如海鳅、江鳊、山梭之类），或以量名（载物之数），或以质名（各色木料），不可殚述。游海滨者得见洋船，居江湄者得见漕舫。若局趣山国之中，老死平原之地，所见者一叶扁舟、截流乱筏而已。”实际上根据《中国古船录》，我国古代船只有超1300种之多，这样的分法无法概况。结合前人分类方式和我国古代船只类型的实际情况，刘义杰老师认为可将中国传统海船分为平底船和尖底船两大类。平底船为沙船，尖底船包括福船、广船。
接下来，刘义杰老师按照沙船、福船、广船的顺序，详细讲解了这三种我国古代典型的三种船型。
沙船是典型的平底船，长期承担我国北方海域漕运货物的功能。我国东海、黄海一线为沙质海底，船舶一旦遇险可坐沉沙滩避险，因此沙船装备有披水板，这种披水板此后也传播到了荷兰；另外，沙船上还装备有梗水木（舭龙骨）和太平篮。太平篮是以竹编成的篮，内装石块，如船在航行中受到风浪冲击发生严重晃动时，太平篮在适当的船位上悬于水中，可以有效减少摇摆幅度，和梗水木共同起到加强沙船平衡性的作用。在抗击倭寇中，广船、福船作为大体量船只负责发动冲锋，沙船主要发挥灵活机动作用，为此，沙船需要走“之”字形落线，逆风前行而不能随风浪漂流。这使得沙船可以“调戗斗风”，成为重要的战船；但也导致它一般不进行远洋航线，不过在日本的长崎港也有其以出发地命名的沙船“南京船”出现。
福船是尖底船，“上平如横，下侧如忍”，甲板宽大，可大量装备货物；下部尖底，可破浪前行。福船有广义、狭义之分。广义之福船，指在福建、浙江建造的，由南北朝八槽舰和白水郎了鸟船发展而来的一种具有水密隔舱且尖底、面阔，首尾高昂，适于远洋航行的商贸帆船，一般称福建船。狭义之福船，则指在明嘉靖倭乱以后，依托福建船优良船型，改造成为能适应各种海洋环境作战并能发挥最大效能的各类战船，这种船一般都在福州建造，故以“福船”命名。郑和下西洋时的主力船只、著名的“南海一号”沉船等承担远洋航行功能的船只都是福船。福船曾经作为官船大量使用，供对外派遣的使节乘坐。改造为战船的福船高大如楼，如清代的赶缯船，可直接撞沉倭寇船只；明代装备了火器的福船作战能力优越，西班牙、荷兰都败于明朝水师。建成于道光年间的“耆英号”从香港到纽约的远洋航行充分显示中国古代木帆船构造和性能的优良。
广船由东南亚一带进口的铁梨木、柚木制成，较就地取松木、杉木等制造的沙船更为结实，故广船有“铁船纸人”的说法。广船最大的特点是帆如飞鸟展翅飞翔，顺风时航速极快。船尾舵是我国的一大发明，在此基础上，广船设计了菱形开口的开孔舵，使得舵手工作轻便许多，而舵效并不因此发生变化。
最后，刘义杰老师以一张图片直观展示了以上三大船型的主要航区，沙船主要活跃在东海、黄海、渤海，广船主要在东南沿海，而福船航区广阔不限，故“海舟以福建船为上”，在海上丝绸之路中承担了重要角色。在回答了老师、同学们的问题后，讲座圆满结束。
主讲介绍：
刘义杰，原海洋出版社有限公司副总编辑，编审，现为福建师范大学特聘教授。2018年度国家社科基金重大项目“中国古代海上丝绸之路图像资料的收集、整理与研究”（18ZDA186）首席专家、中国海外交通史研究会副会长、《（新编）中国通史·中国海洋史卷》核心作者。研究方向：中国海洋史、中国海外交通史、中国古代航海史、中国造船史。代表作：《<顺风相送>研究》《中国古代海上丝绸之路》《南海更路簿述论》等。
